Los puertos de la hidrovía, mayoritariamente desmantelados, reclaman a la Nación inversiones para reactivarlos. El gobierno nacional dice que hay fondos, pero a la hora de concretar, la plata no aparece.
Los puertos de la hidrovía, mayoritariamente desmantelados, reclaman a la Nación inversiones para reactivarlos. El gobierno nacional dice que hay fondos, pero a la hora de concretar, la plata no aparece. El tema fue discutido el miércoles en Corrientes durante una reunión del Comité Federal de la Hidrovía Paraná-Paraguay de la que participó el subsecretario Ramiro Fernández Patri en representación de Formosa para exponer acerca de la realidad portuaria de esta ciudad y Puerto pilcomayo.
En ese contexto, los delegados de las provincias del NEA en el Comité plantearon la necesidad de definir en un plan de políticas públicas portuarias e hidroviales para las terminales de cargas ubicadas en la región, que por las características, aún no son autosustentables, excepto el puerto de Corrientes. El abandono lleva ya dos décadas, dijo uno de los participantes del encuentro.
El Comité fue presidido por el vicegobernador del Chaco Eduardo Moro, y en representación de las provincias estuvieron: Sergio Cangiani (Subsecretario de Grandes Emprendimientos de Corrientes); Gustavo Sabio (director de Transporte Fluvial y Puertos de Corrientes), Héctor Biain (Interventor del Puerto Barranqueras-Chaco), Ramiro Fernández Patri (Subsecretario de Planificación e Inversión Pública de Formosa) y Marcel Bacigalupi (Director de Obras y Servicios Públicos de Misiones).
Los puertos del NEA (especialmente Barranquera, Formosa y Corrientes), son una salida también para los exportadores de las provincias del NOA. Así lo ve incluso, el consorcio chino-argentino que maneja el ferrocarril Belgrano Cargas, por eso necesitan ponerlos en condiciones para que cumplan ese rol, y mientras tanto, son una herramienta de reactivación para la economía local. Un puerto trabajando a pleno implica mucha mano de obra ocupada.
Como dijo Cangiani, la ampliación de la frontera agropecuaria está requiriendo de vías de comunicación más económicas para darle competitividad al sector agrícola. El caso del puerto de Ita Ibaté es un ejemplo, está rodeado de un complejo arrocero de 15.000 hectáreas y de silos con capacidad de almacenar 35.000 toneladas de cereal.
Excepto el puerto de Corrientes que es sustentable, esta provincia cuenta con otros siete puertos a los que debe realizarle inversiones. Estudios preliminares indican que con una suma de 100 millones de pesos se los pondría con capacidad de operar, aseguró en su informe el director de Transporte y Puertos de Corrientes, Gustavo Sabio. Se trata de los puertos de Ituzaingó, Ita Ibaté, Bella Vista, Goya, Esquina y Alvear. Corrientes es la provincia con más puertos fluviales.
“Formosa, cuenta con dos terminales portuarias Pilcomayo y Formosa). Actualmente estudia las opciones de concesionarlas u operarlas desde el estado, dijo el Ramiro Fernández Patri. El gobierno provincial, igual que el de Corrientes, tienen que resolver el problema de que sus puertos han quedado atrapados dentro del casco urbano. En ambos casos proyectan realizar estaciones de transferencias de cargas fuera de las ciudades y cerca de las vías del ferrocarril.
El actual proyecto de Hidrovía Paraná-Paraguay prevé obras de dragado, volado de pasos rocosos y señalización en 23 trechos considerados críticos para la implantación de un canal de navegación (8 a 10 pies de profundidad) para trenes de barcazas de 320 metros de largo y 60 metros de ancho, 24 horas por día, 365 días al año, entre Corumbá en Mato Grosso do Sul, hasta el Canal Tamengo en Bolivia y Santa Fe en Argentina.
En ese contexto, los delegados de las provincias del NEA en el Comité plantearon la necesidad de definir en un plan de políticas públicas portuarias e hidroviales para las terminales de cargas ubicadas en la región, que por las características, aún no son autosustentables, excepto el puerto de Corrientes. El abandono lleva ya dos décadas, dijo uno de los participantes del encuentro.
El Comité fue presidido por el vicegobernador del Chaco Eduardo Moro, y en representación de las provincias estuvieron: Sergio Cangiani (Subsecretario de Grandes Emprendimientos de Corrientes); Gustavo Sabio (director de Transporte Fluvial y Puertos de Corrientes), Héctor Biain (Interventor del Puerto Barranqueras-Chaco), Ramiro Fernández Patri (Subsecretario de Planificación e Inversión Pública de Formosa) y Marcel Bacigalupi (Director de Obras y Servicios Públicos de Misiones).
Los puertos del NEA (especialmente Barranquera, Formosa y Corrientes), son una salida también para los exportadores de las provincias del NOA. Así lo ve incluso, el consorcio chino-argentino que maneja el ferrocarril Belgrano Cargas, por eso necesitan ponerlos en condiciones para que cumplan ese rol, y mientras tanto, son una herramienta de reactivación para la economía local. Un puerto trabajando a pleno implica mucha mano de obra ocupada.
Como dijo Cangiani, la ampliación de la frontera agropecuaria está requiriendo de vías de comunicación más económicas para darle competitividad al sector agrícola. El caso del puerto de Ita Ibaté es un ejemplo, está rodeado de un complejo arrocero de 15.000 hectáreas y de silos con capacidad de almacenar 35.000 toneladas de cereal.
Excepto el puerto de Corrientes que es sustentable, esta provincia cuenta con otros siete puertos a los que debe realizarle inversiones. Estudios preliminares indican que con una suma de 100 millones de pesos se los pondría con capacidad de operar, aseguró en su informe el director de Transporte y Puertos de Corrientes, Gustavo Sabio. Se trata de los puertos de Ituzaingó, Ita Ibaté, Bella Vista, Goya, Esquina y Alvear. Corrientes es la provincia con más puertos fluviales.
“Formosa, cuenta con dos terminales portuarias Pilcomayo y Formosa). Actualmente estudia las opciones de concesionarlas u operarlas desde el estado, dijo el Ramiro Fernández Patri. El gobierno provincial, igual que el de Corrientes, tienen que resolver el problema de que sus puertos han quedado atrapados dentro del casco urbano. En ambos casos proyectan realizar estaciones de transferencias de cargas fuera de las ciudades y cerca de las vías del ferrocarril.
El actual proyecto de Hidrovía Paraná-Paraguay prevé obras de dragado, volado de pasos rocosos y señalización en 23 trechos considerados críticos para la implantación de un canal de navegación (8 a 10 pies de profundidad) para trenes de barcazas de 320 metros de largo y 60 metros de ancho, 24 horas por día, 365 días al año, entre Corumbá en Mato Grosso do Sul, hasta el Canal Tamengo en Bolivia y Santa Fe en Argentina.